Краткий курс истории советской
(Российской) авиации в период с 1920 до 1940.
В осуществлении заветной мечты человечества — покорении
воздушного пространства — наша Родина занимает ведущее место. В теоретических
трудах М. В. Ломоносова, Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского, К. Э.
Циолковского, С. А. Чаплыгина и других талантливых русских ученых прошлого были
заложены основы развития отечественного самолетостроения. Благодаря этому уже в
1911 —1913 годах в России были созданы тяжелые многомоторные самолеты
«Гранд-Балтийский», «Русский витязь», «Илья Муромец».
После победы Октябрьской революции 1917 года, в условиях
иностранной интервенции и гражданской войны, восстановления разрушенного
народного хозяйства важная роль в защите завоеваний молодой Советской
республики отводилась авиации. Декретами Советской власти, подписанными В. И.
Лениным, национализировались авиационные заводы, закладывался фундамент Советских
Военно-Воздушных Сил и
гражданского Аэрофлота.
Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года
у Республики было всего около 300 способных летать самолетов, в большинстве
своем устаревших иностранных марок, а в 1923 году регулярно действовала
единственная авиатрасса Москва — Нижний Новгород, по которой на высоте 250
метров, без радиосвязи, ориентируясь лишь по рекам и железной дороге, летал
закупленный у фирмы «Юнкерс» аэроплан Ю-13 с символическим названием «Ультиматум».
Прошло всего несколько лет после 1917 года, и
конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые А. Н. Туполевым,
Н. Н. Поликарповым, А. И. Путиловым и Д. П. Григоровичем, спроектировали и
построили первые советские военные и гражданские самолеты.
Начало большого пути советской авиации характеризуется
поиском решений повышения надежности, улучшения летных и эксплуатационных
характеристик самолетов. В то время преобладали «классические» бипланы (У-2,
ПР-5) и монопланы (Г-1, К-5, ПС-9) со свободнонесущими очень толстыми крыльями
и сравнительно «грубым» фюзеляжем, разрабатывались методы конструирования,
накапливался экспериментальный материал по аэродинамике, динамике полета и
проблемам прочности, создавались первые цельнометаллические самолеты. Основными
конструктивными материалами для самолетов были дерево, авиационная фанера и
полотно. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая.
Вместе с тем еще в 20-е годы по инициативе А. Н. Туполева на Кольчугинском
заводе (Ярославская область) для нужд авиастроения было налажено производство
отечественного легкого металла — кольчугалюминия. Первым советским
цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, а в
1925 году прошел летные испытания один из самых крупных самолетов 20-х годов
АНТ-4.
В 1932 году конструкторское бюро А. Н. Туполева приступило
к созданию цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним
двигателем М-34. Летом 1937 года на самолете АН-25 экипаж под командованием В.
П. Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва — Портленд (США)
протяженностью более 9 тысяч километров, а экипаж М. М. Громова почти по такому
же маршруту пролетел 11 500 километров. Многие самолеты, созданные в
конструкторских бюро Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева, стали настоящими
«долгожителями», десятки лет состояли на вооружении Военно-Воздушных Сил СССР и
обслуживали нужды народного хозяйства. Так, например, самолет У-2 (ПО-2) вошел
в историю как легендарный ночной бомбардировщик времен Великой Отечественной
войны, а все рекордные достижения и выдающиеся дальние перелеты, в том числе на
Северный полюс, совершенные в предвоенные годы на самолетах марки «АНТ», просто
трудно перечислить. Подобных самолетов еще не было за рубежом, а перелеты
принесли мировую славу и отечественному самолетостроению и советским летчикам.
В середине 30-х годов начался следующий этап в развитии
самолетостроения — «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направления:
постепенный переход к монопланам, уменьшение площади и толщины крыла, улучшение
аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фюзеляжа, убирающегося
шасси, механизации крыла, применение металлических винтов изменяемого шага
(ВИШ), разработка новых мощных высотных поршневых двигателей. В период с 1930
по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов (Г-2, АНТ-14,
«Правда», ПС-124 и другие). Наиболее ярким воплощением этого направления в
отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим
Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280
километров в час и дальность полета 2 тысячи километров. В то время он был
самым большим самолетом в мире. Важную роль в пропаганде достижений
отечественной авиационной промышленности сыграл самолет АНТ-14 «Правда»,
который входил в состав агитэскадрильи.
Наряду с созданием тяжелых многомоторных самолетов также
успешно развивалось конструирование и строительство легкомоторных и спортивных
самолетов, значение и роль которых в народном хозяйстве, а также в развитии
научно-технического творчества и приобщении к авиации молодежи трудно
переоценить. Один из них, самолет АН-6 конструкции А. С. Яковлева, представлен
в комплекте открыток.
В 30-х годах строились и испытывались пассажирские
гидросамолеты и самолеты-амфибии конструкции
В. Б. Шаврова (Ш-2) и
Г. М. Бериева (МП-1).
Успешная индустриализация страны позволила Аэрофлоту
начиная с 1935 года полностью перейти на эксплуатацию самолетов отечественного
производства (ПС-40, ПС-35, ПС-89, ХАИ-1), которые по летным и техническим
данным не уступали самолетам иностранных фирм. В 1940 году гражданская авиация
СССР стала важной частью единой транспортной системы, составным звеном
оборонного потенциала страны.
Опыт, полученный в конструкторских бюро в предвоенные годы по проектированию и созданию большого числа серийных и экспериментальных самолетов, а также знания, накопившиеся в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности, определили следующий этап в развитии советского самолетостроения, характеризующийся резким повышением скорости, увеличением высоты и дальности полета, созданием прославленных самолетов-победителей «огненных лет».